Jorge Yánez nos recibió una mañana en el centro de operaciones de Translatinos en El Beaterio, al sur de la ciudad. Él pertenece a la tercera generación de una familia de transportistas. Aprendió a manejar buses desde joven y, para él, estos son una parte muy importante de su vida. Reconoce que la operación del transporte público actual atraviesa enormes problemas y que el paradigma bajo el que trabajan ha dejado de funcionar. Sin embargo, advierte que el sistema de hoy es una acumulación histórica de errores y omisiones. Si algo tiene claro, es que debe definirse no sólo una nueva tarifa, sino un nuevo modelo y un “deber ser” del transporte. También habla de plantear objetivos e índices medibles que permitan mejorar del servicio.
Pero había que ir al grano. El aumento de la tarifa de pasaje es algo que los transportistas han solicitado a las autoridades durante mucho tiempo. Yánez menciona que la tarifa se ha ido “pulverizando” con el pasar de los años por el modelo de operación y el costo. ¿Por qué ya no alcanza?
El costo para que un bus circule en Quito es de $1.54 por kilómetro recorrido.
El negocio del transporte particular funciona así: los buses obtienen sus ingresos por cada pasajero que sube a la unidad, es decir, un bus lleno es mucho más rentable. El costo para que un bus circule en Quito es de $1.54 por kilómetro recorrido. Por lo tanto, se necesitan 6 pasajeros por kilómetro para cubrir los costos operacionales. Este es el origen de las principales penurias que los usuarios tenemos que aguantar: carreras y correteos. Existen buses que van al tope de su capacidad a altas velocidades en horas pico y, al contrario, en horas con menos afluencia hay buses que van demasiado lento y hacen largas esperas en las paradas.
Las cooperativas alcanzan a cubrir solo el costo de operación o directamente trabajan a pérdida.
Antes de la pandemia, nos cuenta Yánez, este modelo dejaba una rentabilidad de entre el 2% y el 3%. Hoy, con las restricciones de movilidad, las cooperativas alcanzan a cubrir solo el costo de operación o directamente trabajan a pérdida. Cuando le consultamos su opinión en cuanto a la calidad del servicio que brindan, Yánez considera a los problemas financieros como un impedimento para desarrollar, a la interna, planes de capacitación y mejoramiento del servicio. Sin embargo, reconoce que el servicio al usuario no es el óptimo. Sin los ingresos necesarios, a los transportistas y a las cooperativas les cuesta invertir puertas adentro para mejorar su servicio.
¿Pero y a dónde va todo el dinero de los pasajes de quienes van apretados en un bus? A los salarios de los conductores, repuestos, mantenimiento, monitoreo, personal de recaudación, contabilidad, personal administrativo, departamentos de seguridad industrial y salud ocupacional. Para que las compañías de transporte puedan seguir dando servicio en estos tiempos de pandemia, estos gastos debieron ser reducidos o eliminados, en vista de que el patrimonio empresarial de muchas cooperativas continúa decayendo con el pasar del tiempo.
Con estos datos, es más sencillo entender los carteles de protesta pegados en los buses. No hay empresa que se sostenga en estas condiciones. Quienes trabajan en el sector del transporte, como todas las personas, tienen derecho a que su negocio les genere lo suficiente para mantenerse a sí mismos y a su familia. Pero claro, la diferencia es que las cooperativas de transporte ofrecen un servicio público vital para la ciudad, así que ese derecho está supeditado al bien común de la ciudad.
El porcentaje que se destina para transporte no puede superar el 8% de los ingresos mensuales de los usuarios.
Y Jorge Yánez así lo reconoce. De entrada sugiere una “tarifa socialmente justa” mediante la cual, el porcentaje que se destina para transporte no supere el 8% mensual de los ingresos de los usuarios. Su propuesta es definir una nueva tarifa que le permita a las cooperativas garantizar su equilibrio financiero, cubriendo los costos de operación y que permita invertir puertas adentro en el desarrollo del servicio.
Además, menciona la urgencia de tener un nuevo modelo de gestión. Un modelo en el que el municipio “marque la cancha”, estableciendo las obligaciones y derechos de transportistas, autoridad y usuarios y en el que se pague a las cooperativas no por pasajero transportado sino por disponibilidad y cobertura. En las redes sociales del municipio ya se habla del pago por kilómetro recorrido. También se debe implementar nuevas rutas, definidas con equidad entre las cooperativas para llegar a acuerdos que beneficien a la mayoría.
¿Pero y si no se logra una tarifa socialmente justa? En primer término habría que subsidiar. No obstante, Jorge Yánez nos comentó algunas alternativas que ya se trabajan con el Municipio: como la propia integración física y tarifaria mediante un fondo de transportes que incluya a los buses, brts y al Metro. Este fondo servirá para asegurar los ingresos que requieren y que el Metro tenga los pasajeros suficientes para ser sostenible financieramente.
Las paralizaciones ya no son efectivas, los usuarios se han tornado en contra de los transportistas. Por esta razón, prefieren ser parte de la solución.
Para finalizar, le preguntamos por dos temas recurrentes ¿Qué nos garantiza que no habrá paralizaciones y protestas? Yánez dice que ya no son efectivas, que los usuarios se han tornado en contra de los transportistas. Por esta razón, prefieren ser parte de la solución. Quieren mantenerse en una mesa de trabajo con el municipio para encontrar una salida consensuada al problema. ¿Y la municipalización del transporte público? Nos responde sin preocupación: “Pueden intentarlo, pero con la actual crisis económica, ¿de dónde va a sacar el municipio 3000 buses? Además, los patio-talleres para el parqueadero y mantenimiento de buses que se necesitan. Históricamente el estado no ha sido un buen administrador”.
Puedes encontrar un análisis sobre la crisis del transporte público y la respuesta municipal a la misma, dada por el Secretario de Movilidad, en los siguientes enlaces, dale click a las imágenes para acceder a ellos:
